Grzegorz SIELEWICZ, główny ekonomista Coface w Europie Centralnej

Liczba frachtów kierowanych na wschodnie kierunki, zazwyczaj bardziej rentownych niż zlecenia na obszarze UE, uległa zmniejszeniu wraz z wprowadzonym embargiem na wybrane produkty przez rząd Rosji w sierpniu 2014 r.

W porównaniu z rokiem ubiegłym cena oleju napędowego na stacjach benzynowych zmniejszyła się o 20 proc. przyczyniając się do zauważalnego ograniczenia kosztów ponoszonych przez firmy transportowe w świadczonej działalności gospodarczej. Solidne tempo wzrostu gospodarczego Polski, zasilane zarówno popytem wewnętrznym, jak również aktywną działalnością naszych przedsiębiorstw na rynkach zagranicznych przyczynia się do rosnącego popytu na usługi transportowe. Ożywienie gospodarcze na naszym głównym kierunku eksportowym - strefie euro - mimo że dosyć powolne, jest jednak sprzyjające polskiej branży transportowej. Jesteśmy liderem międzynarodowego transportu drogowego w Unii Europejskiej nie tylko dzięki świadczeniu usług na rzecz polskich podmiotów, ale także zagranicznych kontrahentów, chociażby w formie usług kabotażowych.

Czy jednak korzyści płynące ze strony makroekonomicznej są w stanie zniwelować wpływ specyficznych problemów, z którymi boryka się branża transportowa? Prognozy nie są najlepsze. Liczba frachtów kierowanych na wschodnie kierunki, zazwyczaj bardziej rentownych niż zlecenia na obszarze UE, uległa zmniejszeniu wraz z wprowadzonym embargiem na wybrane produkty przez rząd Rosji w sierpniu 2014 r. Niemalże natychmiast odbiło się to na sytuacji płynnościowej wielu firm w branży, a liczba ich bankructw zwiększyła się o 32 proc. w drugiej połowie 2014 r. przerywając trend poprawy rozpoczęty po trudnej, pierwszej połowie roku poprzedniego. Z kolei pogłębiające się spowolnienie rosyjskiej gospodarki przechodzące w recesję, sprawiło że wolumen polskiego eksportu do Rosji obniżył się o 39 proc. w 2015 r. w porównaniu do roku poprzedniego. Niemal całkowite zamknięcie rynku rosyjskiego dla polskich przewoźników nastąpiło w grudniu ubiegłego roku, kiedy Rosjanie „odświeżyli” przepisy zmieniające znaczenie pojęcia przewozu na rzecz kraju trzeciego. Pomimo, że zawarte niedawno czasowe porozumienie pomiędzy rządami Polski i Rosji dało nadzieję na postęp w rozwiązaniu tej kwestii, to jednak eksport na rynek rosyjski będzie nadal ograniczany przez przedłużającą się recesję tamtejszej gospodarki. Znaczny spadek wartości rubla i wysoka inflacja obniżają siłę nabywczą rosyjskich konsumentów, a tym samym hamują możliwości eksporterów do sprzedaży swoich produktów na tym rynku. Trudności obejmują także współpracę z kontrahentami rosyjskimi w obliczu pogorszenia ich sytuacji płynnościowej – w ramach ocen ryzyka Coface, które określają ryzyko braku zapłaty w transakcjach handlowych, rynek rosyjski jest oceniany na „C”, co jest przedostatnią oceną definiowaną jako wysokie ryzyko na 7-stopniowej skali.

Ogólną sytuację polskich przedsiębiorstw branży transportowej tworzy również wymiana handlowa pomiędzy krajami Unii Europejskiej.  Kierunek Europy Zachodniej, choć bardziej stabilny od relacji polsko-rosyjskich, też przysparza niepewności w działalności biznesowej. Do wprowadzonych przez Niemcy przepisów o minimalnym wynagrodzeniu i objęcia nimi polskich kierowców dołączyły tym roku także podobne rozwiązania wprowadzone przez Francję w, a zbliżone regulacje planowane są w państwach Beneluksu, Włoszech czy Norwegii. Tego typu bariery administracyjne z dużym prawdopodobieństwem zagrożą polskim przewoźnikom i ich pozycji w rynku europejskim, w którym realizują blisko 25 proc. transportu międzynarodowego. Ponadto, w obliczu wysokiej konkurencji i utrzymującego się spadku cen na usługi transportowe, trudności mogą być widoczne nie tylko w samej branży, ale także na poziomie gospodarki, jako że sektor transportowy generuje prawie 6% proc. polskiego PKB.

KONTAKT DLA MEDIÓW:
Anna A. GUZIK – T. +48 22 465 02 22, M. +48 509 467 531 – E. anna.guzik@coface.com

Nadesłał: Coface http://www.coface.pl